如何看待铁路货运中心改革为铁路物流中心?

今年1月29日，国铁集团在全国规划的39个铁路物流中心全部挂牌成立，这是2013年铁路启动货运改革成立货运中心以来又一次大规模货运改革行动。

我们来看今年成立铁路物流中心的官宣内容和我个人的一些理解：

一是完善现代物流经营机制，简单来说就是总对总营销和全程物流。2016年还是铁路总公司的时候就已经启动总对总营销了（大家可以搜索与海尔的总对总营销），请问，为什么现在还提这个目标？这十年干了什么？

二是优化铁路物流产品供给。简单的说就是开发更多的货运产品。当年成立货运中心的时候，开发的货运产品还少吗，以各个局为单位成立的环形列车现在都哪去了？所谓的快运呢？铁路真的有产品吗，说来说去就是整车、集装箱，什么班列，有几个能做到定时定点，什么时候有车皮不知道，什么时候能装车不知道，什么时候挂运不知道，半途整列的车拆了，甩到小站不动了，求爷爷告奶奶，到站了不给送到专用线，顺丰有同日达、次日达、隔日达，铁路做不到吗，我认为肯定是能做到。

三是加强铁路物流装备创新投用。这个见仁见智吗，懂点行的都知道铁路的小型箱，所谓的1.5吨箱，货运改革十年来，这么大点的小箱子起码造了几十万上百万吧，利用率不知道是多少。我一直不明白，1.5吨箱的目标客

户到底是什么？现在的高铁快运，全部都是人力搬运，难以想象，京东也好、顺丰也好，他们都是人力吗？

四是推动铁路物流场站转型升级。这个近几年到是推动了不少，但是我国大部分的物流园区依然处于没有任何铁路专用线的状态，建设铁路专用线的巨额建设成本，不是物流园区或者某个企业能够承受的，就算是中大型国企批准下来也不是三年五年才行的，民营资本注定是逐利的，三五十年的投资回报时间，哪个民营资本也受不了。

五是提升铁路物流服务品质。这次不提铁老大和店小二了。近几年来95306也好，信息共享也好能够改进的还有很多，快递都能做到实时监测动态，精确到每一个快递员位置，美团能够精确到每一个外卖员位置，铁路货运这么大的一个车皮，愣是找不到在哪，问谁谁不知道，难以想象，大家谁的快递找不到了或者迟迟不派送，还要四处托关系打点。

通过上文的分析，我们可以看到铁道部拆分以来，十年的货运改革，

兜兜转转又回来了，婧婧了解到2013年开始货运改革就开始准备搞全程物流，总对总营销，十年过去了，还是这些东西。

从十年的货运改革可以看出，货运改革本身的关键还是在于制度，思想。这里面的制度还是顶层设计问题，2013年的货改，就连铁总也不知道究竟要改成什么样子，基层货运中心成立所谓营销队，营销人员出去谈什么，谁也不清楚？

价格？营销人员说了不算，就算是按照政策，也是站段党政联席会议提报，路局对口部门审批，甚至国铁集团副部级主管领导审批，层层审批下来，耗时数月，就算是货源不跑，价格也不是当时的价格了。

产品？对于货运营销人员来说，无非就是整车和集装箱，还有什么？

服务？时效？装不装车归装卸部门负责，能不能装归安全部门负责，装不装走归所在地调度部门负责，什么时候到归沿途调度部门负责。

还有就剩下诚信了，这里铁路绝对是诚信经营，但是营销人员能答应客户什么？运力紧张的时候，哪个营销人员敢向客户承诺营销来的货物肯定能及时装走吗？

所以回过头来再看这次物流中心成立，这些问题解决了没有，目前来看，并没有，还是顶层设计的问题，国铁到底想要什么，现在还看不出来。

这里面的关键有三个：

一个是价格权力下放的问题，下放必然导致腐败甚至扰乱市场，当然更高层面的定价权还在发改委那里。到底营销应该怎么开展，诚然总对总营销没问题，但是大量的具体问题和中小客户的需求（这些运量不能忽视）总不能让国铁集团或各铁路局领导出面吧。

另外一个就是权力集中的问题，众所周知，铁路调度指挥半军事化，一切都要向调度指挥让路，营销人员在服务、时效上的话语权到哪里？就是营销人员能够提供什么产品，这里面需要调度的配合，十年的货改成效来看，调度并不买账所谓的营销人员甚至是基层货运中心，说白了，你想营销增量？你增量干我屁事，我一分不多挣，不眼红拆台就不错了，我还要保安全呢，哪位领导敢说安全不重要？

最后一个还有就是和公路运输如快递、零担和各物流园区、集配中心的关系问题，铁路要做全程物流，他们在其中扮演什么角色，还是和以前一样，铁路货运改革将他们全部推到对立面，无形之中给自己增加竞争对手。

我相信，所有的改革都会越来越好，国铁集团必然会从上到下尽快出台切实可行的改革方案，物流中心挂牌绝不是换个名字，必将真正推动降低全社会物流成本，践行人民铁路为人民的初衷！

最后，欢迎大家私信交流行业内薪资、待遇、班制各种信息，如果想要看招聘录用人员明细、专业明细的，可以私信我！更多铁路相关信息关注我的微信公众号“加勒比海带呀”