为啥中老铁路目前看起来赚钱但是雅万高铁看起来巨亏?

运营和设计水平问题。

CR常年背靠地球主要人口市场，基本就是躺着修都不会大亏，导致设计运营水平常年偏低。

磨万本身是低标线，所谓100%上座率和高负荷运营只是因为设计的容量太低了。

最简单的例子，四百多公里的长线，一天只能来回跑40班左右车，以至于客运班次都不太足够。修单线省钱当然是个没问题的思路，但至少会让线多修一些是吧。

老挝毕竟就是个小穷国，看上去好像运能饱和也够用而已。

但这种设计你真延伸到泰国柬埔寨，就这根线目前的运能哪顶得住呢？

这种设计问题在青藏线上已经吃过足够大的亏了，两千多公里铁路有些站距到了逆天的50km，这种站距配上低速就约等于根本排不上几班车，青藏线为此改了多少次（去格尔木电气化，加会让站和增修站点，修改钢轨负载增加载重），修改预算已经超过当年修这条线路的价格了（不计通货膨胀），即使如此花钱花到现在也无法完全满足铁路旅客需求，铁路运输都拿去拉货了，旅客运输票并不好买。

到现在各种大改修完之后，格尔木到拉萨的车次也只能排到1天8班左右，时间也不好，票通常还只有非常煎熬的座位好买（十三四个小时，不是半夜上车就是过夜车），卧铺都得抢。

出国还复制一遍，到磨万都不吸取教训，输出基建也不留点余地。

雅万铁路也是典型的cr式玩法，远距离高铁站配直线线路。

问题么，第一个是修就修了142公里，实用价值其实没很多人想的那么高。

印尼虽然汽车堵车，但其实他们是真有那种日本式的各停慢火车的，这个距离上各停慢车大概3小时不到就能到了，属于那种虽然确实体验偏差，但也没差到受不了的程度，毕竟时间还能勉强忍受，各停更方便（可以在距离目的地更近的火车站上下车），价格也更便宜。

他们一度打算修200的平行线也是这么个道理。

然后第二个问题是印尼穷的买不起高铁车，一共就买了11列。

雅万高铁一天常规就48班次，运营时段一个方向只能做到半个小时一班，虽然还有扩展潜力，不过如果再多加一倍车，很显然资产报表上也只能更难看。

对应的CR上海站沪宁和京沪线一个小时进出的车都比他们全线开的车多了。

再加上只用8节编组（CR大量高速干线是16-17节），所以很显然以这个运营密度，想很赚钱都有点难。

CR决定上高速客运专线，最早是因为动局辖内沪宁和沪杭两线爆掉，沪宁线一度开不了货车才打算去修的，就这还谨慎的投了一堆E2在既有线上当吸屎机跑了一阵，也没解决问题——这时候谁都看出来修沪宁和京沪高铁怎么都不会亏了，才开始修高铁的。

实际上沪宁客专第一年投入大量高速列车，为了疏散客流甚至把上海西都开起来了，也还爆线了，和印尼完全就是两回事。

很明显印尼没有那么多客流，实际上印尼高铁为了吸引客流甚至都开始搞打折了^[1][2]，你见过CR京沪沪宁给你放5折票只求装点人的？不可能对不对，好车次11折都秒没，烂车一趟能有20个座空着都算不错了，印尼那边客流其实就没到设想水平。

印尼那边能看到的困境就是加大投入，前期成本和短期内亏损明显会更严重，利息都不一定能收回来，真可能遇到债务问题了。

且以印尼的一块多一公里的标准票价（300000印尼盾/142公里），和日本新干线都差不多的票价，长线客源也未必会如预期那么好。

雅加达到泗水大概700多公里，和东京到新青森差不多，对应的是800块钱票价，日本人可能还能捏着鼻子接受，但真去北海道大部分人都是坐飞机了。

这个票价别说印尼了，放中国可能都有一堆人受不了。

这个和日本遇到的问题差不多，高速铁路长线下没有那么多的客流，价格竞争力也偏低，打不过民航市场。

CR那套规模效应-压价（保本的情况下）-进一步提升客流-提升社会效率的玩法，在印尼至少是效果不好了。

印尼大概也就只能图个人多（爪哇岛都有一亿人）+未来可期了，不过对他们来说可能是真的步子迈太大了——像京沪高铁实际上对应的是至少四亿人和中国30%多的GDP的需求，印尼是真撑不起来这种规模的高速铁路的。

实际上这玩意搞成的国家不多不是没道理的，美国基本没有，连欧洲都搞的一坨也能证明很多问题了，韩国的KTX跑个首尔-釜山，当年都是远不及客流预期的。

中国很多地方修高铁可行，是因为经济总量不小，既有线在局部也严重超载，客观上是堵塞状态，需求面上咋看都必须得修了，修成功也不算是什么意料之外的事就是。

总结一下的话，磨万和雅万其实纯粹就是两个极端。

磨万线路修的容量太小，负载实际还没上来，就老挝和泰国的部分需求下，铁路就已经爆线了，现在实际上是根本供不应求，还得继续修，这就属于估计失误+早干嘛去了。

另一个雅万高铁是修的标准太高，还想修更多的话价格又太高了，客流又未必能到预计，有点水土不服，爪哇岛不大，其实200/160混线或者250/200混线已经很够了，修350贵的有点恶性循环。

都算不上什么好的例子。