中国高铁只有6条线路盈利，那么其它亏本高铁的建设价值如何？

1、国际友人，你知道吗，中国有个城市叫苏州，曾经以为一私有制就灵，不仅把设计院、规划院卖了，公交也引入了私有化力量，你猜怎么着？人民路、观前街等人口密集的地方，每家公交公司都抢着开线路，一个站点有十多线公交车。

而人口相对少的居民区，公交车不仅少，而且公交公司为了完成政府的任务又保证盈利，一辆公交车绕来绕去串联站点，五六公里的路程居然需要开一个多小时。

后来实在没办法，政府又改了回来。

2、中国还有个城市叫林芝，位于青藏高原东南角的西藏一角。林芝下面有个县叫察隅，离着林芝地区行政中心520公里，开车11小时。

从林芝到察隅途经318国道的被称为死亡之谷的一段路——通麦天险，这条公路沿途都是河流湍急的峡谷山腰，狭窄的道路会车很困难，汽车掉进江里必死无疑；一座跨过雅鲁藏布江的大桥，每年都会被洪水冲垮好几次；山上不时还有人头大的石头坠落下来，如果恰好被砸中，就一个死字；每年还会有几次山体崩塌把路埋了。

很多人第一次走这条路，全程都紧紧握着车座顶端的拉手不敢松开。我带着广州日报的一位记者去采访，事后他跟我说：“这是我上半生离死亡最近的一段行程。”

这里没有顺丰，也没有中通、申通等私营快递公司，但却有中国邮政，虽然要隔十天半个月才能来一趟，但察隅人说，每次看到绿色的邮政车来了，都觉得很振奋，因为载来的是希望。

3、中西部的高铁目前是还没有盈利能力，但中国不仅要建，而且还会把高铁建得四通八达，因为“要想富先修路”早成了中国人的集体共识，而且每个城市都知道，没有被高铁连通意味着失去人流、物流，也丧失了参与未来城市竞争的机会，但中国作为社会主义国家的最终梦想，是共同富裕，是全民共享社会发展红利，虽然这方面中国现在做得还远远不够，但进一步有进一步的欢喜……

4、高铁的收益，不能只看公司收了多少车票钱、赚了几多运货费，还得看整个社会从中获得了什么。

高铁把铁路的运速，从原先铁路的80公里提升到了300公里，人流、物流的运转速度提升了，往浅了说提高了生活便捷度，往深了说提升了国家的经济运转效率，这笔投资赚与亏，不是一家企业的得失，而是整个国家的利与弊。

就好比原先收门票的杭州西湖免费了，表面看起来亏了几亿门票，实际上吸引了更多人到杭州吃、住、游，把时间、金钱留在了这里，最终受益的是杭州整个城市。

高铁一家是亏损了，但整个国家发展受益了，账是这么算的。

5、高铁作为交通线路，连接更多的节点、相互交通才是它的未来。

一条线连接两个点，只有两个点之间会产生关系；但如果把高铁织成一张网，连接100、200个城市，产生的是成千个连接、上万种关系，并不仅仅是100+100=200这么简单的事情。

你现在来中国，看到的是沿海的城市特别富，一线城市都在沿海，这是因为国际游轮开启的海运时代让沿海城市成了近水楼台。

再过十年二十年你再来中国，你可能会发现现在你质疑是否有必要建高铁的个别中西部城市，因为很好地利用了高铁网络的便利性，跻身中国一线城市俱乐部。

这才是我们对高铁网络的期许。

【回复】1、“胡说八道，观前街是苏州市中心，十多线公交车不是应该的吗？！”

——说苏州的情况，重点不在于说那时观前街、人民路10多线公交车太多，而在于通过对比说其他区域公交车太少，别解读偏了。

2、关于国企的思考和国企私企的优劣势比较，参见我另外一个比较系统的答案：国企私有化会怎么样？

3、为何不直接把这些鸟不拉屎的地方的人搬出来？给他们修路简直是浪费纳税人资源！见答案：https://www.zhihu.com/question/267065402/answer/832499132

4、说高铁跟物流无关的各位，麻烦去搜搜“高铁快运”——早在2014年就开通150多个城市了，而且人家顺丰还包过20趟高铁运山东樱桃。

再退一步，即使你觉得高铁只能运人，以前乘普通火车的人现在都来坐高铁了，普通铁路释放出来的运力，不也在提升物流水平吗？

高铁虽然比海运贵，但比飞机便宜啊，很多附加值相对高的物品，通过高铁运输，相对海运节省下来的时间成本，也是企业的利润。

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