为什么大连长春的有轨电车比南方城市的有轨电车客流量要好?

发布时间：

2024-09-14 15:23

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事实上，大连和长春的有轨电车属于“heritage streetcar”遗产有轨电车，其他城市属于“second generation streetcar”新建有轨电车。

建于二十世纪三十年代以前（中国可推迟至五十年代左右）的有轨电车为遗产有轨电车，其后为新建有轨电车。

遗产有轨电车诞生于马车时代，是公共马车的升级款。

可以看到，造型和早期有轨电车很类似。早期有轨电车电压不高，马力也不强，普遍采用凸轮调阻技术进行控制，又进一步削弱了本来就不强的马力。这使得早期有轨电车速度并不快。

而这种“速度不快”的有轨电车却十分灵活。因为其行驶在固定的轨道上，只要没有违章建筑，有轨电车就不会出现剐蹭，因而早期适配有轨电车的街道比较狭窄。（相对应地，公交车出现后，街道就随之拓宽）这种狭窄在当时的人眼里很难受，但以现在的眼光来看，是非常适合步行的街区。而且遗产有轨电车的站距普遍在一公里以下，这样步行半径就缩短到了五百米。有轨电车速度又不快，非常适合乘客在车上欣赏街区橱窗内的商品，从消费者心理学上刺激了原本不存在的消费行为。

德国杜伊斯堡有轨电车

这种街道被称之为“有轨电车街区”。在欧洲有很多有轨电车街区。美国也有很多，但大部分有轨电车街区的线路都被拆掉，只剩街区骨架了，比如纽约时代广场。但即使线路被拆掉了，有轨电车街区仍然是美国平均租金最高的商业街区。只有旧金山、新奥尔良等少数几个城市仍然在有轨电车街区运行着遗产有轨电车。

美国旧金山有轨电车。

美国新奥尔良有轨电车。

长春和大连的有轨电车，也是因为背靠有轨电车街区而存活下来的。

事实上，除了长春和大连，还有五个城市有恢复遗产有轨电车的机会，就看谁能打赢复活赛了。

五个种子选手：哈尔滨、沈阳、天津、上海、鞍山。

这五个城市都曾经有过传统有轨电车，后来都拆光了，但有轨电车街区还保留着。北京不要想了，北京已经不是以前那个北京了，街区早就不在了。

有人会说，沈阳和上海不是有有轨电车吗？那玩意不算有轨电车，即使是新建有轨电车也算不上。在美国，直接就划分到“light rail”的等级了，即轻轨。

美国旧金山轻轨。和上面的遗产有轨电车是两个系统。

沈阳有轨电车。

沈阳沈抚新区有轨电车和上海松江有轨电车都是新区内部骨干线，除此之外还有武汉光谷有轨电车和苏州高新有轨电车。其思路类似于香港轻铁。轻铁也是香港元朗新区的骨干线。

香港轻铁。

大陆的四个新区骨干系统中，沈阳沈抚新区有轨电车是做的最好的，一口气全修完了。武汉光谷有轨电车和上海松江有轨电车以及苏州高新有轨电车规划了两期，结果第二期不出意外地出意外了。青岛城阳有轨电车按理来讲也应该算的，因为其也规划了六条线。可武汉和松江至少修了两条，城阳只有孤零零的一条，其第一期就只规划了一条，难蚌。

说完了长春和大连为什么好，接下来就该说大多数城市的有轨电车为什么差。

第一条原因就是，大多数除了车是有轨电车，其他根本不是有轨电车。

美国达拉斯有轨电车。

这是美国典型的新建有轨电车。可以看到，其行驶的地方跟商业繁荣这四个字根本沾不上边。更难蚌的是，这玩意还不到五公里。结果你们也能猜的到，那就是根本没人坐。市政府干脆摆烂，很多城市的有轨电车直接免费坐，这还不一定有人呢。

但是，就算没人坐，亏损也不大。其运行设施是很简单的，花费也是相对低廉的（以美国背景来看）。而国内呢？

珠海有轨电车。

独立车站，封闭线路等等轻轨标准的设施全都安排上，就是没安排商业。啊这。

国内有轨电车都是轻轨的指标，但是在规划的时候又不按客流走廊来。规划者天真地以为只要规划了有轨电车就会有人来坐，实际上根本没人。而国内有轨电车普遍又偏短，大部分情况下有轨电车不能帮助旅客从a点到d点。

有两种出行方式。第一种是公交车直接从a到d，第二种是公交车从a到b，换乘有轨电车从b到c，再换乘公交从c到d。两次换乘和零次换乘，这还用选吗？

有没有有轨电车能达到国外轻轨的客流量呢？

淮安有轨电车就可以。可以看到，其高峰期车内甚至无立锥之地，堪比地铁。淮安有轨电车就是决策者科学规划的结果。相对应地，有轨电车如果既不成网，又地处偏僻，且里程和决策者的xx一样短，那就是失败的命运。

但这就代表淮安等经过科学规划的有轨电车没问题了吗？

刚才说到，国内的有轨电车只有车是有轨电车。而正是“有轨电车”本身，带来了非常多的麻烦。

国内语境下饱受诟病的“有轨电车”，实际上是低地板现代有轨电车。这种有轨电车是欧洲人最先发明的，其目的有三个。

第一，替换老式有轨电车并提升载客能力。

第二，增加无障碍功能。

第三，在增加无障碍功能的同时不破坏老城区历史面貌。

光做到第一点很容易。对于这种简单的要求，美国人选择出了方案1：三踏车型+低站台。只是在老轨道上行驶的话，那把车厢无脑加长加多就可以了，如果曲线半径太小，就设计成铰接转向架呗。代表作就是美国的轻轨，特别是由遗产有轨电车改造而来的轻轨。

波士顿地铁绿线。

这么做的缺点是上车需要爬好几节楼梯，对于坐轮椅或者腿脚不便者肯定是不行了。

于是就有了方案2。高站台➕高地板轻轨。铰接式轻轨本身没有变化，但改成了和高铁一样的高地板入口。高地板搭配高站台，只要在站台上修一个斜坡不就可以了。

曼彻斯特轻轨

可以看到，轻轨的车门不是和波士顿绿线一样开到底的，而是和站台平齐的。但有一个问题。曼彻斯特轻轨是完全新建的，并不是在老城区。老城区街道狭窄，根本没地方修高站台。所以很长一段时间里，欧洲城市都是拿方案1在凑合。

直到有了这样一个神人发明了方案3。低站台＋独立轮对低地板。

这种就是大家所看到的，也是被喷惨的标准有轨电车。

那这个神人是怎么实现刚才所说的三条要求的呢？

这是标准火车轮对，可以看到中间有一根轴。

这是有轨电车独立轮对。轴没有了，换成了一条薄铁皮连接两侧的车轮。没有了中间的轴，就可以把地板做的很低。两侧车轮不是同时同步旋转的，而是独立的，所以叫独立轮对。而中间这个薄铁皮有多坚固，大家可以自己想。

如果说普通转向架像是开着一辆汽车，那独立轮对转向架就相当于穿着旱冰鞋，随时都可能来个大劈叉。

人大劈叉了爬起来就可以，载客上百人的有轨电车来个大劈叉……

所以独立轮对不管是制造还是维护，要求都特别高，国内甚至连自产都很困难，又是一个工业明珠。中车长客倒是能造，但技术非常不成熟。除了硬塞给沈阳的那一批，只援助给黑叔叔了几辆，其余根本卖不出去。其余厂家，比如中车四方、株机、唐山、浦镇、通号等的有轨电车，要么直接进口轮对，要么交高昂的专利费，都不是省油的灯。这也是有轨电车造价昂贵的根源。

国内名为“有轨电车”的轻轨都是新建线路，况且也没那么多古建需要保护。在大白地上盲目使用为欧洲特化的低地板有轨电车，只能说是非常迷惑了。

首先，国内没有那么多无障碍需求。就算有，完全可以让售票员给背上来，三踏低站台就好，长春大连都是这样。如果非要搞无障碍，就高地板+高站台，类似于香港轻铁或者曼彻斯特轻轨。

省点钱不好吗？

残疾人的出行需求并不多，况且前后都没有，光是有轨电车这一段有无障碍设施那也发挥不了作用。公共设施要讲期望收益的，真想造福残疾人，不如补贴福祉出租车，