当初火爆一时的磁悬浮列车为何被高速列车所取代？

时势造英雄。

1999年前后，面对既有铁路票难买、车难坐、货难运的局面，下一步如何发展，国内逐步形成了「新建独立磁悬浮轨道派」、「融合既有铁路网新建轮轨高速铁路派」、「既有铁路网提速扩能改造派」三大派别，各派的专家、学者、官员们经常在媒体上连篇累牍的发布各自的看法意见，口水仗从科研院所、高校、各大部委一直打到中央最高层。

事关国家重大利益，各派说的都有自己的道理，最高层一时也难以定夺。最后，时任总理朱镕基拍了板：三派各自开展小范围试验，看看效果再说。毕竟，咱们国家的宝贵经验就是「实践是检验真理的唯一标准」，空谈误国，实干兴邦，先干了再说！

于是乎，从1999年开始：

1、磁悬浮派以中科院和上海市为代表，选定了上海新建浦东机场的契机，配套建设一条30公里的浦东机场～龙阳路磁悬浮试验线，全套引进德国技术和装备。当时的造价高达3亿/公里，最高速度430km/h。2000年立项，2001年开工建设，2003年开放载客试运行，2006年正式投入商业运营。

2、新建轮轨派以铁道部为代表，利用东北进出关既有铁路极度饱和、严重限制东北物资和乘客运输、亟需扩大铁路运力的契机，选定了新建秦皇岛～沈阳客运专线，利于90年代历次铁路大提速积累的技术经验，自主研制了高速线路基础设施和中华之星高速列车。当时造价仅有3000万/公里（不含机车车辆）。1998年立项，1999年开工建设，2003年建成并开通少量试运行车次，在2004年4月18日第五次大提速时并入京哈铁路，使用SS9G/DF11G机车牵引25G/25K/25T客车担当跨线长途普速客车正式投入运营，最高运营速度160km/h，未达到秦沈客运专线的设计目标（近期200km/h、预留远期250km/h提速条件）。2007年4月18日第六次大提速时使用和谐号动车组开通了北京～沈阳/长春/哈尔滨的D字头车次，最高运营速度250km/h，北京～沈阳最短运营时间压缩到4小时以内，方才达到秦沈客运专线的设计目标。

3、既有线提速扩能改造派以铁道部为代表，继续于在既有线上实施了第三次（2000年）、第四次（2001年）大面积提速和扩能改造。后续换届后又继续实施了第五次（2004年）、第六次（2007年）大面积提速和扩能改造。

众所周知，2003年政府换届，从中央到地方和部委，各级领导都发生了重大人事变动，之前主持建设上海磁悬浮、秦沈客运专线、前四次铁路大提速的领导都纷纷退位，换上了一批新人。

这里就要提一个关键人物——2003年上任的铁道部长刘志军，他做出了三个最重要的决定，从此，让新建轮轨高速铁路在三派人马的竞争中脱颖而出，从而奠定了中国高铁如今的地位。

哪三个最重要的决定呢？

1、改变铁路的投资模式，联合地方政府组建合资公司共同出资建设铁路。

这个模式现在来看已是家常便饭，但在刘志军上任之前的几十年里，国家铁路的投资始终是由铁道部作为唯一投资人，因为投资来源单一，导致了中国铁路新建和改造项目的年均投资额长期徘徊在500亿元左右。

修铁路没有钱不行，修高铁更费钱，仅靠铁道部一家投资，高铁大业必然推进极其困难，进展也极其缓慢。所以，刘志军借鉴当时高速公路流行的合资公司模式，引入地方政府和社会资本，组建铁路合资公司，用在一些效益较好的国铁干线项目的建设。

而且引入地方政府后，地方政府不但有钱，还有很高的积极性。因为高铁建设期间可以促进当地GDP，运营期间可以方便当地的交通，改善营商环境。此举一出，各地政府纷纷积极踊跃的响应，请求铁道部在自己的省市落地铁路建设项目。铁路年均投资额从2002年的500亿元逐年拉升到2010年的8000亿元，8年翻了16倍，并维持7000～8000亿的年均投资额直至今日。

引入地方政府的参与还带来一个极大的好处，就是解决了铁路建设前征地拆迁的大麻烦，毕竟靠铁道部自己去各地拆迁，困难非常多，有了省市县区各级地方政府助力，拆迁成为地方政府自己的事情，解决起来就容易多了。

2003年两会期间，刘志军与湖北湖南广东河南陕西北京天津山西河北安徽江苏浙江上海福建等诸多省市代表团频频会面，签订大一批建设项目意向书。大会结束，各地方回去后立即协助铁道部组织开展项目前期可行性研究论证工作，在全国同时启动了十几个新建铁路项目，这些项目中的大部分都是高速铁路客运专线。

2、建设有据、规划先行。

2000年初，中国加入WTO后，经济发展犹如坐上了火箭一般蹭蹭上涨，随之而来的就是车票更加难买、车皮更加难求、既有铁路网运力更加紧张，铁路运输已经严重到拖了经济发展的后腿的地步。那个年代，同为交通行业的高速公路飞速发展，高速客运大巴如同雨后春笋般在全国各地发展起来，虽然其票价往往是铁路硬座的3～4倍，但依然受到广大群众的欢迎，因为运力充沛，随到随走，全程高速，平稳舒适，车上还有厕所，铁路在运输市场的份额逐年下降。

面对这种情况，2003年刘志军上任伊始，就主持铁道部编制、并向国家申报了新中国成立以来的第一版《中长期铁路网规划》，于2004年1月获得国务院正式批复。在这版规划里提出，到2020年，铁路网总里程增加到10万公里以上，其中包括新建四纵四横总计1.2万公里的时速200公里及以上的客运专线，以及珠三角、长三角、京津冀城市群内的城际铁路。这份文件奠定了后续中国铁路发展的方向，以及高速铁路建设项目的立项依据。

3、引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。

2003年时中国铁路运营里程仅7.3万公里，到2010年要达到10万公里运营里程的目标，意味着后面7年，要年均增加4200公里，而在此之前1983-2003年，年均仅增加900公里，这意味着什么？时间非常紧迫，容不得半点拖延。但是，先进的铁路技术还没着落，怎么办？虽然前些年搞大提速和建设秦沈客专时有一些自主仿制的积累，但这些技术和产品一是不够先进，当时受制于成本和供应商能力约束，没有一步到位选择国际主流先进技术，二是不够成熟，开发流程、质量标准都没有遵循国际主流通用的方法和质量体系，三是不够系统，机车车辆、轨道道岔、接触网、信号等等方面，没有形成互相配合的体系性标准。那么继续等待国内企业自己慢慢摸索一步步试验？面对2010年实现新增2.7万公里现代化铁路运营里程的目标，时间上来肯定不及。

在这样的背景下，市场换技术再次被提出。但和汽车工业不同的是，铁道部这次吸取了汽车工业市场换技术最后丢了市场技术也没换来技术的教训，采用了超级买家集中采购的模式，对国外巨头放出少量订单诱饵，对他们实现了一一击破，特别是对于第一次没有击破的西门子公司，宁愿让它出局，也不退让条件。最终在第二次集采时令西门子公司接受了转让技术的条件。

很多人只知道动车组的集采采用了该模式，但其实不仅仅是动车组，当时铁路现代化需要的诸多先进技术和装备，包括大功率电力机车、大功率内燃机车、新型高速重载货车转向架、无砟轨道、高速道岔、高速列控系统、甚至是小小的列车真空集便器，铁道部均采用了超级买家集中采购的模式，迫使这些领域的国际巨头供应商们，实现了对国内产业链合作公司的技术转让，大幅降低了后续中国铁路现代化的采购成本，并且令国内产业链通过技术转让、流程再造、工装工艺革新、质量保障体系全面对接国际主流先进水平，实现了公司各专业各领域水平能力的全面提升。

很多人以为只要拿到国外巨头转让的设计图纸和设计文档就算技术转让，其实并非这么简单。整个设计开发、生产制造、采购交付、管理流程必须先要全新升级。首先，工欲善其事，必先利其器，传统工厂的老旧工装就不满足引进技术的生产要求，工装需要换新，新的工装带来了新的工艺，工艺需要换新，新的工艺带来新的质量检验和评定体系，质保规程需要换新，随之而来的就是工人的操作技能、管理层的管理制度也需要跟着换新，并且企业的管理信息系统（特别是ERP系统）也要跟着上马。这一切，都是通过这一轮「引进国际先进技术、联合设计生产」作为牵引力而迅速实现的，可谓是国际巨头老师傅手把手教中国工匠如何从刀耕火种迅速进化到开播种机收割机机械化作业生产。

如果拒绝成体系学习的机会、完全靠产业链企业自己一步步零散的分散的自发的学习摸索，也不一定学不会，但很可能需要10～20年的时间才能追上国际领先水平，这个时间成本就太高了。引进先进技术并不可耻，这跟把我们的学生送到欧美名校留学、毕业先后进入欧美知名公司工作积攒先进的工作经验，最后带着学识和经验归国创业没有本质区别。自主创新当然很重要，但创新前提是你得先站到巨人的肩膀上，方能做到百尺竿头更进一步。低水平的开发，只能叫做自主仿制，只能实现自主，很难做出有价值的创新。

现在回过头来看，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌这三大目标均已实现，特别是最后一条「打造中国品牌」真正做到了100%实现，而不像汽车工业那样合资了十几年，市场完全送给国外巨头，自主品牌也没靠引进技术实现。要不是切换到新能源赛道，汽车工业到现在还没有出头之日呢。

总结一下，2003～2005年间，刘志军通过这三项举措，分别解决了高铁建设的「钱的问题」、「批文的问题」、「技术的问题」，自此，重要关节均被打通，中国高铁从2005年开始，正式进入「下饺子」阶段，项目纷至沓来（2005～2010年间）

2005年5月，武广客专开工，350km/h

2005年6月，石太客专开工，250km/h

2005年7月，京津城际开工，350km/h

2005年7月，合宁铁路开工，250km/h

2005年8月，温福铁路开工，250km/h

2005年9月，郑西客专开工，350km/h

2005年9月，合武铁路开工，250km/h

2005年9月，福厦铁路开工，250km/h

2005年10月，甬台温铁路开工，250km/h

2005年12月，广深客专开工，350km/h

2007年5月，长吉城际开工，250km/h

2007年8月，哈大客专开工，350km/h

2007年9月，海南东环城际开工，250km/h

2007年11月，厦深铁路开工，250km/h

2007年11月，昌九城际开工，250km/h

2008年4月，京沪高铁开工，350km/h

2008年7月，沪宁城际开工，300km/h

2008年10月，京石客专开工，350km/h

2008年10月，石武客专开工，350km/h

2008年10月，贵广铁路开工，250km/h（2009年2月暂停施工，升级调整为300km/h）

2008年11月，津秦客专开工，350km/h

2008年11月，南广铁路开工，250km/h

2008年12月，成绵乐城际开工，300km/h

2008年12月，宁安城际开工，250km/h

2009年1月，合蚌客专开工，350km/h

2009年2月，沪杭客专开工，350km/h

2009年3月，武黄城际开工，300km/h

2009年3月，衡柳铁路开工，250km/h

2009年4月，宁杭城际开工，350km/h

2009年4月，杭甬客专开工，350km/h

2009年6月，钦防铁路开工，250km/h

2009年6月，钦北铁路开工，250km/h

2009年7月，哈齐客专开工，300km/h

2009年7月，遂成铁路开工，250km/h

2009年8月，南钦铁路开工，250km/h

2009年10月，柳南城际开工，250km/h

2009年10月，武咸城际开工，300km/h

2009年11月，兰新第二双线开工，350km/h

2009年12月，云桂铁路开工，250km/h

2009年12月，杭长客专开工，350km/h

2009年12月，合福客专开工，350km/h

2009年12月，大西客专开工，350km/h

2009年12月，新金温铁路开工，250km/h

2009年12月，郑焦城际开工，250km/h

2010年3月，长昆客专开工，350km/h

2010年3月，成渝客专开工，350km/h

2010年3月，沈丹客专开工，300km/h

2010年9月，津保铁路开工，250km/h

回到本文主题，磁悬浮派的唯一苗子，上海磁悬浮在2006年正式投入商业运营。随着2003年政府换届人事变动，磁悬浮后续便没有人继续推进了。

另一方面，轮轨派这边，2003年刘志军上任后，下令铁路系统内任何人禁止谈论高速铁路，从上述项目的立项名称也可以看出，除了之前已广泛讨论的京沪高铁依然沿用「高速铁路」的名义立项外，其它高铁项目均以「xx铁路」「xx客运专线」「xx城际铁路」的名义立项。列车方面，均以「动车组」名义制造，绝口不提「高速」二字。而且在建设项目的申报和批复相关文件里，对于项目的技术标准，特别是最为敏感的「速度目标值」一栏，一律以「200km/h及以上」、「200km/h预留进一步提速条件」的方式模糊指代。2008年之前，除铁路系统内高层人士和相关铁路爱好者之外，没多少人知道、也没多少人相信铁道部正在研制、建设高铁。

在大众舆论场，2003年后，可以发现，轮轨高铁还是磁悬浮的争论消失了。直到2008年4月，一则「京津城际铁路联调联试期间，动车组运行试验最高速度达到394km/h」的新闻出来，大家才知道，原来京津城际铁路是高铁啊，原理中国高铁已经悄咪咪的搞了四五年了啊。

紧接着2008年8月1日京津城际铁路正式开通运营，实现了自主品牌的和谐号动车组最高运营时速350km/h、30分钟两地直达，京津城际铁路马上成为中国铁路的焦点和名片。据说在2009-2010年间，每周都有国内外政商届重要人士乘车参观体验。

反观上海磁悬浮，由于全套进口德国技术和装备，产业链不在国内，甚至日常维护都需要德方人员参与，自然也无法成为「中国名片」，不可能受到官方重视和积极推荐，在高铁发展的对比之下，也就只能日益销声匿迹下去了。目前高速磁悬浮唯一存留的痕迹，就是在规划中，依然保留了「龙阳路～虹桥机场」「虹桥机场～杭州」这两条磁悬浮线路，以及上海虹桥站建设时预留了4个磁悬浮站台和车场，仅此而已。当然，中国相关方面也没有放弃磁悬浮这项技术，某些公司将磁悬浮交通的目光投向了城市轨道交通市场，部分科研院所、高校、工业界则继续为更远期的600km/h高速磁悬浮交通而努力研发试验、储备技术。当然，距离它们商业落地还需要很长的时间。