腾势 N7 的智能化体验究竟怎么样？

上个月在北京开腾势N7开了有837.23公里，加上年初北京到上海以及上海周边的测试，一共开了有2230.36公里。

最新这个版本测试的837.23公里中，高速NOA有337.64公里。

如果算上今年的所有里程，2230.36公里中有679.41公里都是高速NOA智驾状态，发生危险接管2次，危险接管里程是339.70公里/次。

智驾状态下，急刹发生的频次是14.57公里/次。

这些指标都是什么概念？

智驾危险接管里程衡量的是自动驾驶系统在需要人工急刹车或急转弯介入前能独立安全行驶的距离。

例如，系统未能识别施工路段，导致驾驶员必须紧急介入，危险接管这种情况越少越好，危险接管里程也是数值越大越好。此指标反映系统的稳定性和安全性。

而急刹频次反映的是智驾系统的舒适性。

那这些数字又代表了什么水平呢？

今年春节，我司联合中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会集中测试了问界M5智驾版、智己LS7、理想L8 PRO，都是千公里的高速NOA测试量级。

同样的里程量级下，我们对比下：

在千公里测试量级下，由于路况、天气、光线等条件不一致带来的实验差异已经控制在一定范围内。

（报告链接我稍后附在评论里，详细记录了每一次接管。）

除了客观数据部分，我也记录了自己的一些主观体验。

本人在智驾行业7年，常年窝在各种L4和L2的智驾车上，体验过的智驾系统有20+。

但主观体验终究是青菜萝卜各有所好，我的感受只代表个人。

优势：

1. 驾控上，尤其感受到了腾势N7对于各种路况的适应性。在平整路面上表现不错，在处理大型减速带和严重不平路面时更显示出了它的优势。在高速驾驶中，腾势N7的侧倾控制表现出色，即便是在高速猛烈变道时，车内乘客几乎感受不到明显的侧倾。
2. 智驾状态下，刹车的舒适性高。这个是我年初第一次体验就感受到的。加速和减速过程中，车辆对抬头和点头现象的控制相当有效，特别是在急刹车或猛踩油门时，可以明显感受到车辆稳定性的保障。
3. 跟车距离适中。新的智驾系统都保守，像新手司机一样，会把跟车距离设得很远，这样很容易被他车加塞。但腾势的跟车距离，看不出“新手司机”的影子，也减少了因为被加塞所导致的危险结果。
4. 变道策略稳健。变道很果断，比起一些很早就推出的智驾系统要好。并且会带有博弈策略，稍微探点头出去后如果发现后车不减速，就还是回到原来的车道。
5. 智驾之外，双枪超充很符合国情。相比800伏/900伏充电实用很多，毕竟现在支持800伏/900伏超充桩很少，好不容易找到一个，也到不了这个功率。找两个空的充电桩就容易多了。
6. 座舱内，座椅舒适度极高，座椅宽敞且支撑良好，背靠感觉舒适。

劣势：

1. 覆盖城市有限。据我分析是因为比亚迪作为大公司选择保守策略，一下子就大范围铺开的话风险更高。既然智驾还没真正地助推卖车，就没必要冒大风险。另外，每次导航会显示高速NOA覆盖率，但显示有异常，有时候覆盖率会出现170%。
2. 导航交互有bug。NOA退到LCC状态时，有时候仪表屏和中控屏两个界面一个显示是NOA，一个显示是LCC。另外，切换所在城市以及导航到某个城市这两个创作的交互是混乱的。比如搜索北京市，现在第一个出来的选项是切换至北京市，而不是导航至北京市。
3. 降级提示不明显。降级应该配合声音和震动等，这种不明显的交互，在遇到锥桶还有NOA降级至ACC时会比较危险。
4. 智能座舱语音助手功能缺少车辆说明书知识库，我们尝试让语音助手介绍车辆部分功能，大部分情况下语音助手无法理解和解答问题。

可以看到，目前需要改进的点，集中在交互的优化上。

交互相关的问题很难概括出根源性问题，因为在其他车型上也经常出现，一般经过三个月到半年的迭代就解决了。

智驾相关的表现，则更多地体现了系统集成的能力。

要知道腾势的这套智驾系统是今年才亮相的，春节后推送给用户，相比较其他家，是一个后来者。

为什么可以做到后来居上？

比亚迪的L2级智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 10、30平台，之前海洋和王朝系列搭载的系统。

而高阶智能驾驶辅助系统叫“天神之眼”，统一命名为DiPilot 100、300、600，搭载在腾势、仰望、方程豹的车型上，其中首搭亮相的车型就是腾势N7。

这套“天神之眼”虽然是去年年底才发布的，但可以说是含着金钥匙出生的：

首先，比亚迪规划院据说有1000+人团队在支撑这套系统的研发。

除了内部力量，比亚迪还在过去几年集结了智驾行业内最顶尖的一批技术供应商。

• 2021年2月，比亚迪完成对国产智驾芯片头牌地平线的战略投资，地平线是前文提到的理想L8 PRO的智驾系统开发商。
• 2021年12月,比亚迪跟智驾领域的独角兽Momenta官宣成立智能驾驶合资公司“迪派智行”， Momenta则是智己智驾系统的开发商。
• 同月，比亚迪入股智能激光雷达供应商速腾聚创。

单在软件层面上，就有地平线、Momenta、东软等等头部技术公司在为这套系统保驾护航。

（地平线和Momenta在行业内有点对着干的，也就只有比亚迪能把他俩捏在一起。）

而支撑腾势天神之眼系统的硬件包括：

• 行车算法：弗迪、东软、地平线
• 泊车算法：弗迪
• 激光雷达：2颗速腾聚创M1激光雷达
• 毫米波雷达：5颗~1颗前向毫米波雷达&4颗角毫米波雷达
• 感知相机：10颗~2颗前视摄像头＆2颗侧边前视摄像头&2颗侧边后视摄像头&4颗环视摄像头
• 智驾域控：德赛西威
• 智驾芯片：1颗英伟达OrinX

不过，“天神之眼”还不足以让腾势N7 “出道即为老司机”，这样成就的达成是它将智能驾驶系统与云辇系统结合起来。

在驾驶的智能之上，比亚迪增加了整车的智能。

云辇-A，全名为“智能空气车身控制系统”，主要用于比亚迪旗下装备了空气悬挂的车型，腾势N7也是首发车型。

这一系统的工作原理可以分为三个步骤：感知、决策和执行。

首先，感知层通过智驾系统的各种传感器，如摄像头、毫米波雷达、IMU惯性传感器、激光雷达等，收集路况和车辆状态的数据。然后，决策层会处理这些信息，并生成具体的控制指令发送到执行层。

云辇系列共包含四套系统，云辇-C、云辇-A、云辇-P、云辇-X。

云辇-A与云辇-C的主要区别在于执行层的配置：云辇-A使用的是“电磁阀减震器+多腔空气弹簧”，也就是常说的CDC空气悬挂。

这种配置使得空气弹簧可以调节其长度和内部气压，实现悬挂高度和硬度的调整。

配合可变阻尼的电磁阀减震器，这套系统不仅可以连续调节阻尼，还能调整悬挂行程或车身高度等，显著优化了操控和乘坐体验。

云辇系统因为数据获取丰富且准确，加之专门的控制器作决策，因此具有极强的感知能力。根据官方资料，云辇系统能够在150米外进行预瞄，识别精度达到3mm，15米内的识别准确度超过99%。

这样的技术配置，不仅使手动驾驶更加平稳，配合智能驾驶系统后，在紧急刹车和变道时也能提供更高的舒适性。

一般新推出的智驾系统急刹和变道都很猛，2022年各家的高速NOA刚推出时，前期舒适度都很差。

原因还是因为规划和控制两个环节的调试是个细致活、功夫活，没有一定的时间投入很难调教好。

腾势高速NOA一推出表现就不赖，归功于比亚迪的智驾+底盘全自研。

比如在感知到进入弯道时，除了智驾规划的速度要更加符合人类弯道减速的曲线，车身控制系统也需要做相应的调控。

这种联动，假如智驾系统和车身控制系统都是直接采购的，是很难实现的。

比亚迪很好的发挥了自己全栈自研的优势——整车智能才是未来汽车智能化的正确方向。

跟我一起测腾势N7的还有两个日常开油车的朋友。

他们对智能化的维度和模块并不清楚，不会像行业人员一样把各个模块都拆得那么细。

所以他们评价一款车的智能与否，都是更直观和立体的。

之前，他们试过的智能车在拥堵状态下经常会出现急刹。这样的短板，会让他们没有安全感，无法对智驾产生信任。

但腾势N7借助自己“智驾”+“车身控制”的整车智能，给了他们很大的安全感——没有明显的急刹急转弯，“不管人开还是车开，都跟之前开油车一样稳”。

管理学里有个水桶效应，也叫短板理论，是指一只水桶想盛满水，必须每块木板都一样平齐且无破损。

有些智能汽车厂商用了很多精力，把自己的某一项做到了很强。

但却没有意识到一只水桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。

对于智能汽车来说，确实只有达到整车智能，才能给用户“没有短板”的智能化体验。