为什么还有那么多人认为蔚来会倒闭？

因为至今为止没有任何人意识到换电模式真正的优势，连李斌自己都没有。

换电的优势根本就不是什么“可充可换可升级”也不是什么“3分钟换电比快充快”，而是最为简单粗暴的——成本优势。

结果现在一群人觉得换电模式成本太高不可持续。。。。

下面我着重说一下换电的成本便宜在哪里。

众所周知，电池有两个寿命——循环寿命和日历寿命。这两个寿命中的任何一个到了电池都要报废。

而对于私家车而言，电池一年平均最多用100个循环，8年后日历寿命到了的时候，电池才用了800个循环，此时电池报废。一般来说，电池的循环寿命在2000左右，也就是说私家车会浪费1200个循环。

在换电模式下，当电池处于换电站里的时候，可以作为储能电池，利用峰谷电价差赚钱。按照现有的峰谷电价差计算，每充放1度电可以赚3毛，一块100度的电池，1200个循环，可以额外收入3.6万。

注意，这里的3.6万是充分利用车上的电池被浪费掉的循环寿命额外赚的。至于换电站的电池，2000次循环寿命全部都用来当储能电站赚钱了，所以所谓的“换电站电池的成本”是不存在的，那是“储能电站的电池成本”。

至于说建设成本，其实换电站比快充站要便宜。因为城市里最贵的是土地，而不是那个换电设备。一个换电站只需要3个车位，快充站怎么也得10个。

另外，考虑到换电站电池的统一保养和0.2C涓流充电，换电模式的电池寿命是比充电模式长的。如果能从2000个循环延长的3000个循环，多的1000个循环又是3万块收益。

其实我们可以换一个角度去理解，不是“换电站顺便当储能电站用”，而是“储能电站顺便提供换电服务”。

首先，为了推广光伏和风电，未来电化学储能电站肯定会大范围铺开，这个无需赘述。

单纯的储能电站没有能量密度的要求，会使用成本更低的钠电池，假定其成本仅为100块/度。而提供换电服务的储能电站使用动力电池，成本为400块/度。

一个10000度的储能电站，需使用100块平均100度的动力电池，相比单纯的储能电站多了300万电池成本，再加上换电设备的成本，共500万。

上面我们算了，换电模式可以从每辆车浪费掉的循环寿命中额外压榨出6.6万的利润，最保守估计，按照5万算好了。

单站服务1000辆车，利润就是5000万，相比于500万的额外成本，有10倍的利润。如果你有一个储能电站，你会不会把电站的钠电池换成动力电池，顺便提供换电服务？

在以上模型中，单站100块电池服务1000辆车，换电体验是远高于蔚来现在的单站13块电池服务500辆车的。即使在节假日也不会出现排队的情况，所以不要拿现在的换电排队来反驳我。

如果可以通过制订国家标准的方式统一所有车企的电池规格，那么换电站的密度会是现在加油站密度的3倍。(加油站单站服务3000辆车)换电会比加油还方便。

那为什么现在换电站是亏损的，没有以上优势？答案很简单——锂价太贵。

现在碳酸锂50万/吨，导致动力锂电池成本1000块/度，这个价格是没办法当储能电池用的，充放电的电池损耗价格高于峰谷电价差，会赔钱。

但是众所周知，现在的高锂价是电动车销量爆发式增长带来的短期现象，正常的锂价只有10万块左右，正常的动力电池价格为400块/度。

换电模式推广的另一个难点是统一电池规格。理论上电池规格越单一，规模效应越明显，就越有优势。

我琢磨了一下，取代电驴的宏光mini这种车无需换电，用充电模式，剩下的所有车用两个规格电池就可以全覆盖。我们可以管大电池叫5号电池，1800mm×1300mm，小电池叫7号电池，1500mm×1200mm。

难的是如何让所有车企都采用同一标准。这个可以由国家电网+中石油+中石化牵头搞国家标准。(都说了储能电站顺便提供换电业务，当然要国家电网牵头)

为什么手机是快充模式淘汰了换电模式？

因为换电模式有一个与生俱来的劣势，空间利用率和重量利用率都比较差。相同性能的换电相比充电，会更重。而手机恰恰对重量和轻薄要求很高，所以换电模式就被淘汰了。但是很显然，对于1吨重的车来说，多那么20kg的重量显然不是什么大问题。并且手机电量少，一天一充甚至一天2～3充，循环次数多，并不会浪费循环寿命，所以上面的逻辑对手机无效。

蔚来可以从中得到什么收益？

即使未来全面推广换电模式，也肯定不是其他车企采用蔚来的标准，其他车企没那么好心。但是蔚来作为现在搞换电搞的最好的车企，在制定国家标准的时候有更大的话语权是肯定的。如果制定国家标准时完全没有其他车企在搞换电，直接拿蔚来标准当国家标准也是有可能的。

现在锂价成本已经开始往下降了，换电模式唯一的阻力就是规模效应了。

单站5块电池的一代站或13块电池的二代站肯定不行。并且蔚来的换电思路也很有问题。因为单站电池太少，所以蔚来是边充边换，并且是1小时充满的快充，这实际上是在用峰电充电，并且很显然蔚来现在的换电站没有往电网卖电的功能。

但是我之前说了，以现在的电池价格，储能本来也是赔钱的买卖，所以蔚来现在的思路倒也没问题。

看蔚来换电模式能不能走下去，就看他未来的换电站电池是不是越来越多，以及有没有往电网卖电的功能就OK。

换电还有哪些优势？

很多人喜欢说我买了一块新电池去换电池换成旧的blabla，这个角度质疑换电是最蠢的，因为这些人居然把换电站的优势当作劣势来质疑。

换电站的电池是那种旧不到哪里去的电池，衰减超过80%的电池直接退出流通了。再等个几年，等现在的充电车电池衰减到让车主骂娘的时候，蔚来的车主就可以一脸得意的嘲讽充电车主了。

换电比快充更快。快充现在要30min，即使以后技术进步，最快也得10min，换电现在3min，未来极限可以做到1min，10倍速度。

换电车可以取消快充功能，无论是电池还是充电模块都更省成本。

换电车甚至可以干脆取消充电功能，省下重量和成本。回家不用充电也是个体验优势。

换电车电池可灵活升级。你买一块70度的电池平常用，省钱。过年回家换成150度电池，续航够用。充电车只能要么省钱买短续过年不够用，要么为了过年够用多花钱。

在电池技术快速发展的情况下，换电车电池可升级。比如蔚来就加量不加价，把70度电池升级为75度电池，以后还会继续加量不加价的。